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ノイシュトレリッツ港湾鉄道は、ノイシュトレリッツ港湾地域にある生産会社や商社から商品を集配するために利用された。
1910年1月20日付のノイシュトレリッツの新聞報道によると、プロイセン国有鉄道は、港湾地域に建設されるジャガイモフレーク工場に関連して港湾鉄道の建設を望んでいた。しかし、当時は何も実現しなかった。

1930年頃の地図
蒸気工場主シュッダーと商人ゲオルク・ヘッカーの資金援助により、27.6キロ地点のビュルガーホルストの裏でノイシュトレリッツ～グロース・クアッソー間から分岐する側線が完成した。開通式は1927年12月6日に行われ、ハイペルツは町長として鉄道建設のために土地を無償提供した。ノイシュトレリッツ町は、約14,000立方メートルの土壌移動の費用も負担した。建設準備作業と鉄道建設そのものは、MFWE（メクレンブルク・フリードリヒ・ヴィルヘルム・アイゼンバーン）の管理の下で行われた。土木工事は土木会社タムケに委託された。

MFWEとその鉄道部長フランツ・ハンセン、運行部長リヒャルト・シェーファーにとって、ノイシュトレリッツの側線は歓迎すべきものだった。

港湾鉄道」という名称は、おそらく連絡鉄道の本線上に港湾水域が建設され、内陸水路の船舶が旅客や物資の輸送のために停泊したことに由来する。かつてはベルリン水路の終点にあった重要な港（ハーフェル連絡線→カンマーカナル→ツィアカーゼー）で、直接船の取り扱いが可能だった。
1927年12月6日に開通した港湾鉄道は、ノイシュトレリッツに好景気をもたらした。1935年、ペンツライナー・チョースゼーに兵舎が建設されると、港湾鉄道はここまで延長され、軍事的な意味も持つようになった。これにより、鉄道の全長は5.6kmとなった。

19の手動操作ポイントを持つ12の側線と11の線路閉鎖を、迂回運転中に操作しなければならなかった。さらに、数多くの踏切を確保しなければならなかった。
港湾鉄道は、1945年の終戦後から1960年代にかけて特に重要になった。ノイシュトレリッツ・スュード駅から港湾地区まで、小型の蒸気機関車と多数の貨車が1日2往復していた。1980年代に入ると、交通量は再び大幅に増加した。定期振替輸送は1日4便に増えた。ピーク時には、貨物の総量は1日あたり100ワゴンに達した。04:00から22:00の間、列車はクラス102と106のディーゼル機関車によって牽引された。

数多くの連結会社や利用者が、定期的かつ大量の貨車を確保した：
– 州立林業企業（StFB）ノイシュトレリッツ
– ノイブランデンブルク道路局（BDS）
– VEBバウ・ウント・モンターゲ・コンビナート（BMK）デミン社とのノイシュトレリッツ混合センター
– VEB Kombinat für Metallaufbereitung (MAB) EberswaldeとVEB Kraftfahrtinstandsetzung (KIB) NeustrelitzおよびVEB Tiefbau Neubrandenburg（アンクラムを拠点とする）のユーザー
– VEB Baustoffversorgung Neubrandenburg、ノイシュトレリッツ物流センター
– 協同組合間建築組織（ZBO）”Fortschritt” Neustrelitz
– VEBゲトライデヴィルトシャフト “シュパイヒャー”、”クラフトフターミッシュヴェルク”（2接続）
– 金属・木工協同組合
– VEB鉄鋳物工場ノイシュトレリッツ
– VEBホルツハンデル・ロストック、配送センター・ノイシュトレリッツ
– 農薬センター（ACZ）とユーザーVEB Landtechnischer Anlagenbau（LTA） Neustrelitz
– 非公開のコネクション（ソ連軍）

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政変後、特に1990年7月1日の通貨統合以降、港湾鉄道の貨物輸送は道路輸送を優先して厳しく制限され、1998年以降、OVVD接続部（写真参照）からの区間は完全に廃止された。